過去的30年里，中國汽車行業用開放做籌碼學會了制造，外資企業用融合做武器實現了壯大。在中國汽車工業合資發展30周年這一歷史節點，眾多知名汽車品牌“掌門人”齊聚博鰲亞洲論壇，探討下一個30年，中國汽車產業將何去何從：自主品牌會替代合資品牌嗎？新能源汽車將怎樣落地生根？中國離汽車制造強國還有多遠？
數字繁榮難掩“代工廠”尷尬
“雖然成立合資企業，但是大部分技術仍然控制在外方手上。”在博鰲亞洲論壇“汽車產業的開放與融合”圓桌討論中，新華信聯合總裁林雷認為，在長達30年的合資發展汽車業歷程中，中國汽車工業只完成了整個產業鏈的基本布局。
上世紀80年代，為引進最新的生產技術，國有汽車企業陸續和外國汽車品牌合資，先后產生了上海大眾、北京Jeep等一批合資汽車品牌。此后，美國福特、法國雪鐵龍、日本本田等車企陸續進駐中國，中國汽車制造業快速發展。2012年，中國汽車產銷量雙雙突破1900萬輛，連續4年蟬聯世界第一。
數字繁榮難掩“汽車代工廠”的尷尬，幾乎在所有合資企業中，外資的話語權都高于中方，外國早已淘汰的技術，到中國要收取“技術轉讓費”，生產汽車，外資方則要收取“品牌使用費”，就算是采購零部件，也要外資方制定供貨商。
“對人才、研發的培養，以及對零部件的采購權，在合資企業里我們都是不具備的。”廣汽本田執行副總經理姚一鳴說，在經歷10多年合資生產之后，企業開始探討合資自主，通過加強自主創新研發的投入，在制造能力、人才培養以及零部件采購上獨立自主，以期變成完整的汽車企業。
業內人士認為，盡管中國汽車自主品牌實現巨大發展，但其主要集中在生產小排量中低端汽車，當前中國汽車行業格局中，合資企業仍占據主導地位。大眾、奔馳等較早進入中國的外企，已陸續開始成立獨資的銷售公司，過去還可分享的銷售利潤，如今也逐漸為外資“獨食”。
先要有標準更要有品質
很多時候，中國的消費者都是一邊抱怨著外資汽車品牌的不負責任，還一邊踴躍地購買他們的產品。外資品牌在中國和歐美的雙重標準早已不是秘密，而這背后的關鍵并非只是外資品牌的倨傲，更多的是中國汽車業自身標準的空白與缺位。
今年1月，國家質量監督檢驗檢疫總局公布“汽車三包”條例，首次在汽車消費領域引入信用保證辦法，大多數認為，這是為破解汽車維權難鋪路。
不過，就在此條例公布后，股市一度出現“異象”，尤其是自主乘用車品牌的公司股票下跌的幅度相對較大，業內人士分析認為，因三包政策對車輛質量要求標準較高，市場對我國汽車品牌能夠達到這一標準仍持謹慎態度。
市場面前唯有踏實做好產品才能獲得認可。北汽集團董事長徐和誼說，未來中國汽車行業將呈現融合與開放式發展，越來越多的企業會走上國際化發展道路，這種情況下，市場將倒逼企業提升產品質量、樹立良好品牌形象。
“30年前的汽車強國是歐美日及前蘇聯，如今的汽車強國是歐美日韓。”北京現代汽車有限公司常務副總經理李峰說，這種變化不在于別的，就在于品質。
上海汽車集團股份有限公司董事長胡茂元認為，資源總是稀缺的，必然存在利益爭奪，但是“窩里斗”解決不了問題，國內各車企重點要加強長期合作。
新能源汽車能否成為契機
改變“洋品牌”控制的現狀已成為各大車企“掌門人”的共識。如果說中國在傳統汽車業上的先天弱勢制約了本身的發展，那么嶄新的新能源汽車領域似乎為中國自主品牌的崛起提供了一個全新的契機。
根據我國節能減排目標，到2015年，我國的乘用車平均油耗要求將進一步下降到每百公里6.9L，發展新能源汽車將成為達成這一目標的主要手段。而根據“十二五”規劃，中國將投入超過1000億元資金，用于扶持混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池電動汽車、氫發動機汽車等各類新能源汽車發展。
巨大的市場空間和政府的強力推動為新能源汽車的發展提供了無限的可能性。胡茂元說，從傳統產品來講，自主品牌在總量上要超過合資企業的品牌并不能一蹴而就，但在新能源汽車方面，自主品牌已經超過了合資企業的產業化水平，進行適當培育具有一定價值。
不過，盡管在新能源汽車的技術路徑和技術水平上，中外汽車業起步的時間相距不算太遠，但中國新能源汽車在車、電池和控制系統上與國外同類產品的差距仍然制約著其推廣的速度和力度。
姚一鳴認為，基于中國城鎮化帶來的改革紅利，未來中國汽車保有量將達到3500萬至4000萬輛，這其中約有50%的是新能源汽車，因而需盡快解決這些應用難題。
來源：新華網
